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2016年04月25日 （月）
その四
最終回。 出来る限りシンプルに配管するのが 見た目もスッキリして機能的に見えます。 リア側配管のレイアウトは、これしかない！ な感じで思い浮かんだのですが フロント側は、リアと違って 右前配管と左前配管を2in out 1 にしないといけません。  こんな部品にて配管するのですが どうも、素材が銅しか見当たりません。 クラッシックカーなら銅でも良いけど 最近の、ブレーキ配管である鉄を基準とすると ちょっと素材的に合わない気がします。 そこで、再度キノクニさんを訪れ スペシャリストの沖さんに相談しました。 すると、  鉄製で、ユニクロメッキしたものもあるとの事 何種類か見せて貰って、大きさや インバーテッドフレアじゃないなど 見て納得して BQ95Aにしました。 カタログだけでは、分からない事も多く 未だに銅製のこうした製品が存在するのは インバーテッドフレアが理由かも？ 銅製の製品は、インバーテッドフレアで 削り出しにて作られてました。 鉄製の製品は全てインバーテッドフレア無しで コンベックス対応です。 恐らく、インバーテッドフレアを銅で作る事から 本体も必然、銅製になるのだと思います。 なので インバーテッドフレアを必要としない コンベックス型は、鉄で作れるのでしょう。 （沖さんもそのように説明されてました） そして、ブレーキパイプについても説明受けて 納得出来たのも 海外通販やヤフオクでよく見られる 銅の配管なのですが すごく、加工しやすくて 良いような感じがするんですが なぜか？キノクニでは取り扱いありません。 なぜなのか？何気に訊いてみたら 日本の法令上 銅製の配管は車検に通らないので 取り扱ってない。との事 ブレーキフルードが銅を侵食するのが原因みたいです。 キノクニさんところの非常に加工しやすい ブレーキクイップ イージーベントチューブ は銅とニッケル合金で出来てるから銅のように加工しやすいけど 腐食しないと教えてもらいました。  何処かを基準に考えないと なかなか進まないから 今回は、前右が比較的想像しやすいので 先ずは、ここから作り初めます。  まっすぐです。 そして、ここに3way アダプターを持ってくるのがシックリきそう。  ピルビームのキットでは、ブレーキマスターだけではなく 取付面寸法などの関係で クラッチマスターもap-racing 製に変更されてます。 なので、クラッチの配管も作りなおす必要があるのですが ここは、純正からメタル配管ではなく テフロンメッシュ製配管にて引かれてます。 ここも当初、どうしようか？迷ったところですが （メッシュ部分を切断して、４番ホースエンドを付ける もしくは、パイプ部分を加工する）  パイプを切断して内径外径を図ったところ 規格の1/4 のメタルパイプだと判明したので あらたに買い直した  AN37°のフレアを作れる ラン・マックスロータリーフレアツールで AN変換していく事にしました。 そして完成！ クラッチは4番ですが 3つのマスター全てショートバンジョーとバンジョーボルト で統一しました。     リア側マスターへの配管は、考えたのですが シャーシ部分との干渉と、ノーマル配管が 固定しないと振動するのもあり テフロンメッシュ配管を採用しました。 フロント側はともかく リア側は、バルクヘッドに近く何かあれば 作業性が極端に悪いので フレキシビリティのあるこの方法を選択しましたが 個人的には正解だと思ってます。 完成したツインマスターの動作はこんな感じです↓ フロント、リアのマスター径が同じなので 本来なら、フロント側の方が動作が大きくなるはずですが （パスカルの原理） Front 31.75/2=15.875 15.875*15.875=252.0156 252.0156+252.0156=504.0312Π Rear 41.28/2＝20.64 20.64*20.64=426Π 画像では、若干リア側の方が動いている感じがします。 これは、ピルビーム側の設計で 支点と力点がペダルセンターでは無く フロント側にオフセットしている為で 自由にマスターが選べるにも関わらず フロントが効くよう 安全性を重視した結果なのでしょう。 標準のバランスバーとペダル位置  この後フロントクラムシェルを装着してチリ合わせを入念に行い （なぜか？毎回1枚程度の変更が出る） 何度か試走して やっぱり、AN37°部分で滲みが出たので 3番も4番も全ての箇所で コニカシール  でやり直すことに、、 これは、以前からちょくちょくあった アールズ製品の品質低下に起因すると思われ 実際、キノクニの沖さんも アールズ側に強く要請しているのだけど 一向に改善する事が無い。 との回答を得てますので ある意味、手に入りやすいアールズを使い続ける際の ジレンマだと認識するしか無いのかもしれません。 ただ、私のようなプライベーターなら 納得のうえで、何度も確かめる事が出来ますが 対価を貰うプロの人からしたら 堪ったものではない！ 状況なのも確かで、その為 キノクニさんも、生産管理出来るオリジナルブランド ラン・マックスのラインラップを増やしてる状況ですが アールズ製品全部を入れ替える訳にもいかないので 今回のように、クラッチ部分で使用した 45°ベントアダプターなどは  あまり出ない商品らしいので 選択せざるを得ないのだけど やっぱり、ここから滲む と言う結果だったから コスト嵩むのを承知で これからは、接続部分（37°AN規格部分）は 迷わずコニカシールを使う方が 結局、近道になるのかもしれません。 後、バンジョーショートの1つが 何度締め直しても、滲むので コニカシールを入れる際、バラして 確認したら、接続面に筋のような傷が入ってた。 製品は 切削後にユニクロメッキされてるので 当然、メッキ前に入った傷だと推論出来るが たまたま持っていた、個人的在庫品と入れ替え 組み直したら、当然のごとく滲むことが無くなったから やっぱり、アールズ製品全般 品質管理含め、もはや信用出来ない領域に入って来ていると 総括するほか無いのかもしれません。 このサイトを参考に ご自身で作業をされようと思うような 男気溢れる方は、早々存在しないとは思いますが キノクニさんで購入して 作業されるプライベーターの方も やっぱり、在庫を持ってることと 購入の便利さで、一定数は存在してますので 上記のような、不具合ともクレームとも言える状況は キノクニさん自身 カタログの180ページでお認めになってる事実であり われわれは、それを前提に 使い続けるのなら 最低でも取り付け前に製品確認と AN37°は、最初からコニカシールを使う。 と認識変更する事が必要なのかもしれません。  サービスパネルを外しても 以外にメンテナンス出来そうな空間がありますね。 --最後にまとめ--
タンデムマスターでは変更不可能な、ペダルタッチの改善の為 今回のツインマスターキットの装着を始めましたが 好みのペダルタッチを得る事が出来たのは 大変満足で、苦労した甲斐は充分ありました。 そもそも、エリーゼはロータスが安全性を再優先した結果 リア荷重が高いにも関わらず あまりに、リアブレーキが効かないセッティングです。 著名なショップはこの点をリア側大きなローターを装着するなどで 対処していますが 根本的な解決にはなっていないと 私個人は思ってました。 純正フロントキャリパーをリアに持っていく方法も タンデムマスターと言う鬼門がある以上 ブレーキタッチが深くなるデメリットの方が 大きいでしょう。←実際そうした声も聞いてます。 今回、ツインマスターにして ブレーキタッチが適正になった事と ブレーキバランスを調整出来る事で 如何にリアブレーキを使い ある意味ポルシェのような、4輪沈み込むような 減速を期待して 現状、かなりなブレーキバランス後ろよりにて 走ってますが、それでもまだ、後ろの 効きが不足している気がします。 まだまだ、走り込みが足らない状況なので この辺りの感想は変わっていく気もしますが、 ツインマスターの可能性として ラジアルマウントで、無加工で130mmピッチのキャリパーが装着出来る ようになりましたから、 いずれ機会があれば、よりパッド面積が大きく 効きがマイルドになる、4ポッドキャリパーを装着して 試してみたいと思います。 最後にここまで読んで頂いた方に参考のため 現時点での私のブレーキシステムを述べておきます。 フロントローター(ベルフローティング） apracing cp3580-230 304mm  フロントキャリパー apracing cp45** 使用パッド、cp2340 or cp3345 ピストン径 対向4ポッド all 1.25inch(31.75mm) Grp A時代のBMW-M3(E30)のリアに使われてたキャリパー  リヤローター（ボルト固定） 同じく apracing cp3580-230 304mm リヤキャリパー 英国ハイスペック社製対向2ポッドキャリパー 油圧ブレーキ内蔵使用パッドが純正対向2ポッドと同じ （現在廃盤、ピストン径41mm)  画像は参照 今思ってるのは、エリパで新型GTハブ（サイドブレーキ付き？） が発売されてるので コレに、ラジアルマウントの130mm ピッチの4ポッドキャリパーか ブラケットを製作して新世代の152mmピッチ 新型 apracing Pro 5000 R  を試してみたいと密かに思っております。 ここまでお付き合い頂きました方 どうもありがとうございました～ ≪ 続きを隠す |
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