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2006年11月05日 （日）
ストラット式のサスペンションではほぼ無視してもいいほどのサスペンションのレバー比ですが
スペース優先のダブルウィッシュボーンではそう言うわけにも行きません。 サスペンションレバー比の計算は意外と簡単で 取り付け部分と作動長の比率を物理的に計測すると求める事ができます。 エリーゼではリヤよりフロントの方のレバー比が大きくなってるようで 使用しているバネレートがフロント過重が小さいにもかかわらず ほぼ同じバネレートを使ってる事でうかがい知る事が出来ます。 机上の空論となりますが、シャーシが剛体であればあるほど レバー比を大きくとると より、理論値に沿った足回りが出来上がります。 現在のＦ１のように、フラクタルな現象を潰していくと 稼動部分の作動長を小さくすればするほどシュミレーションし易い 予測値と、現実の観測値が限りなく近づくからです。 エリーゼのアルミバスタブ型接着フレームも市販車としては画期的 かつ、理想的なモノコックであり 点で構成するいまの鋼板ボディを面で構成できることで オープンボディながら比較にならない強度を手に入れる事が出来ました。 レバー比を大きく取れると言う事は ショックの減衰力もより高く設定できると言う事（レバー比があるので 高減衰力でも堅くならない）であり 物理的に低速での減衰力を設定しがたいショックの特性を埋めることのできる 唯一の方法だと言えるのです。 |
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