|
2016年05月10日 （火）
現在、英国、ap-racing 社に発注しているキャリパーが
昨年、12月発注にも関わらず 未だ納期未定の回答で、いつ生産完了するのか？わからない状況です。 何でも、ヨーロッパでレースに参加するカスタマーが 増えたため、生産が間に合わない状況 らしいのですが、、 こちとら、10年以上デフレが続き、若者のクルマに対する情熱も 低空飛行する中、何とも理解不能な気がしますが 世の中、自分の周りの感覚だけでは判断不能だから 世界的（せめてヨーロッパ圏）には モータースポーツ復権なのかもしれません。 今までも、ap-racing の納期に振り回される事はよくありましたが 納期が半年を超え、且つ生産予定未定は 初めての経験だから 生産能力を超える発注があったと思った方が 論理的なのもかもれません。 それはそれとして 発注額、日本円で50万以上の納期未定は 財布に響きます。 （ap-racing へのオーダーは先払いが必須だから、、） |
|
2016年05月08日 （日）
 某サイトの部品を参考にスタビロッドの調整式2ピースロッドジョイントを 製作してみました。 カラーはステンレス製 ロッドジョイントは、オス・メス、日本トムソン(IKO)製 ロッドジョイントは、性能だけで言えばミネベア製スフェリカルジョイントを 使った、3ピースが一番なのですが、価格が3倍ほどになるので 見送りました。 本当はもっとノーマルより伸びる方向に 余裕があれば完璧なのですが、コストを考えると 現状、取り得る最善の策だと思います。  スタビを留めてるブッシュには、純正のゴム製を改め エリパ製、NCナイロンに変更しています。  ただ、この部品単体ではHP上では品番が検索出来ず 以前に注文の際送られてきた品番で エリパに価格と納期を確認して発注しました。 品番、価格等お分かりになりたい方は フォームからお尋ねしていただくか もしくは、コメント欄からコメント下さい。 |
|
2016年05月04日 （水）
ふらっとエリーゼで出かけたくなる時。
お気に入りのコースを紹介します。 国道171号から京都を抜けて 161経由、小浜へ抜け、周山街道巡り、早朝（午前5時発）ドライブ 大阪市内から、どの方向にドライブに出かけるかと言えば 出かける時間帯にもよりますが どの方向に出かけるにせよ 京都方面は、終日混雑が予想されますので 選択肢としては、目的がない限り チョイス出来ないドライブコースです。 ただし 交通量の少ない、早朝に限れば 単純にこの地域を抜けると言う意味においては その後待ってる、至高のドライビングコースを考えると あり。だと思います。 ガレージから このコースをチョイスするには 先ず、新御堂に出て ほぼ終点の箕面の171号に出て ゆったりペースで京都に向かうのが現実的 日中なら激しい渋滞に巻き込まれるこの幹線道路も この時期、夜も明けた午前5時の朝もやの中では 時速50キロ程度の快適な巡航速度で通過出来ます。  昨今の、運送会社のドライバー負担での高速道路だと トラック等は やはり、信号や車線の多さアクセス方法など鑑みて 京都経由その先名古屋方面へ、通過するなら 1号線が主たる下道ルートなので この時間の171号は、予想通り大型トラックの割合は少ないです。 あくまで通過だけですが 早朝の幹線道路を渋滞なく抜けるのも なかなか、非日常な感覚を体感出来るので 新鮮な感覚です。 まあ、でも、その後待ってる 運転を楽しむ事とは無縁ですから あくまで、早朝の雰囲気を楽しむ事と 誰もいない早朝の幹線道路を体感していきます。 それでも、信号のない新御堂 渋滞の無い171号をまったり味わって、小一時間。 京都市内に入ってからは、そろそろお腹いっぱいで 新たな刺激が欲しくなります。 人間って満足感も容易に忘れるから、楽しみも繰り返し楽しめますが 単位時間辺り、飽きるもも早いから この時間は、早朝の京都を 観光客がいない、自分だけの京都を味わいます。 すぐに忘れますが、、 171号からだと 東寺が朝日とともに見えてきたり 京都駅が渋滞無しで通り過ぎれたり 五条大橋や ともかく、日中なら ここを通過するのに、ストレス以外感じること無いであろう そうした場所を、斜に見ながら 10分程度で通過して 京都を満喫した気になれる。 ある意味、京都の近くに住んでて良かったな～と思う瞬間です。 そして、京都市内をただ単純に抜けて（ドライブが目的だからです） ここからは、1号線と合流して 改めて東へ向かいます。 時刻はこの時点で午前6時前後 交通量も少し増えて来ますが このまま、大多数の東へ向かうトラック群を尻目に ツーリングが目的の私は、琵琶湖沿いを北に進みます。 この時点で、圧倒的に交通量が激減します。 私が、昔ドライブ好きででも、お金が無かった頃は ここから、北に抜けるのも 湖西線でお金を支払って北に向かわかければ行けなく 青春18キップよろしく、ちまちまと下道を走ってドライブしてたのですが 今は昔、民主党政権下で高速道路無料化の恩恵で この部分も地域活性化で無料化され それ以降、強欲自民等に変わっても 再度、料金徴収が出来ないまま 無料のまま、開放されたので 距離を稼ぐ為にはこれから先終点の小松界隈までは 対向一車線だけど 淡々と進むドライブとなります。  比良山地を望みながら湖畔の湖西道路を北上  湖西線終点から 一般道に出ても、此処から先は 田舎の、移動以外、特に目的もなく存在する国道。  この時間なら、渋滞とも皆無です。 そして、この付近から数キロ琵琶湖を目にすることが出来ます。  数キロ毎の信号のタイミングに合わせて 淡々と通過しますが 湖西線をおりてすぐの白鬚神社だけは チェックしておきたいパワースポットです。  とは言え、止まりませんが、、 この先、161号は通過道路としての役割が強く バイパス化がますます強くなってますが 高速道路のように一段高く 見晴らしの良い幹線道路なので 周りの景色を楽しみながらゆったりドライブします。   そして、このまま 車列は、順当に敦賀方面に進んで行くのを尻目に バイパスを降り 左折して 国道303のワインディング・ロードへと向かいます。   入って数キロほどは、平坦な直線道路ですが  山間部に入ると突然、ワインディング・ロードへと変貌します。 エリーゼにとったら待ちに待ったコースで しかも、交通量もここからは極端に少なく 自分のペースで進むことが可能です。 実際、追い越し区間等ありますが 小浜街道までの２０キロほどの区間は ほぼ、前走車が無く 自由に走ることが出来ました。     このトンネルまでの短い区間は最高に楽しいワインディング・ロードです。 ここ最近、トンネルまでの幅員狭小区間が解消されましたので安心して通行出来る様になりました。   普通に走っていても十分に楽しいエリーゼですが この区間にて、本来の軽量コンパクト かつ、日本独特の短距離にて現れるコーナーを走り抜けると 普段出ない、脳内物質が湧いてくる感じがします。     アップダウンが適度にあり、速度域もそんなに高く無いので安全で満足度の高いコースです。   画像は比較的直線が多いですが、単に楽しくてコーナーで撮影出来なかった事によります。  そして福井県へ入ります。  若狭熊川宿を過ぎると一旦ワインディングは終了。  川沿いの見晴らしの良い道路が続きます。  ほどほどのペースで走ると 30分 ほどで、福井県から京都府を日本海側で結ぶ国道27号へと入ります。  車高の低いエリーゼですが 高い建物も無く、見晴らしの良い田舎道を ちょうど動き始めたばかりの街並みを背後に ゆったりドライブ。  目指す、鯖街道である、162号分岐まで 10キロほど走った後 早朝の、若狭フィッシャーマンズ・ワーフで一休みします。 4月以降は午前8時半～営業 今回は、若干早く、開店前だった為少し先の 若狭おばま食文化館で休憩  ここまでおおよそ3時間 ちょうど折り返し地点と言えます。 続く |
|
2016年04月25日 （月）
その四
最終回。 出来る限りシンプルに配管するのが 見た目もスッキリして機能的に見えます。 リア側配管のレイアウトは、これしかない！ な感じで思い浮かんだのですが フロント側は、リアと違って 右前配管と左前配管を2in out 1 にしないといけません。  こんな部品にて配管するのですが どうも、素材が銅しか見当たりません。 クラッシックカーなら銅でも良いけど 最近の、ブレーキ配管である鉄を基準とすると ちょっと素材的に合わない気がします。 そこで、再度キノクニさんを訪れ スペシャリストの沖さんに相談しました。 すると、  鉄製で、ユニクロメッキしたものもあるとの事 何種類か見せて貰って、大きさや インバーテッドフレアじゃないなど 見て納得して BQ95Aにしました。 カタログだけでは、分からない事も多く 未だに銅製のこうした製品が存在するのは インバーテッドフレアが理由かも？ 銅製の製品は、インバーテッドフレアで 削り出しにて作られてました。 鉄製の製品は全てインバーテッドフレア無しで コンベックス対応です。 恐らく、インバーテッドフレアを銅で作る事から 本体も必然、銅製になるのだと思います。 なので インバーテッドフレアを必要としない コンベックス型は、鉄で作れるのでしょう。 （沖さんもそのように説明されてました） そして、ブレーキパイプについても説明受けて 納得出来たのも 海外通販やヤフオクでよく見られる 銅の配管なのですが すごく、加工しやすくて 良いような感じがするんですが なぜか？キノクニでは取り扱いありません。 なぜなのか？何気に訊いてみたら 日本の法令上 銅製の配管は車検に通らないので 取り扱ってない。との事 ブレーキフルードが銅を侵食するのが原因みたいです。 キノクニさんところの非常に加工しやすい ブレーキクイップ イージーベントチューブ は銅とニッケル合金で出来てるから銅のように加工しやすいけど 腐食しないと教えてもらいました。  何処かを基準に考えないと なかなか進まないから 今回は、前右が比較的想像しやすいので 先ずは、ここから作り初めます。  まっすぐです。 そして、ここに3way アダプターを持ってくるのがシックリきそう。  ピルビームのキットでは、ブレーキマスターだけではなく 取付面寸法などの関係で クラッチマスターもap-racing 製に変更されてます。 なので、クラッチの配管も作りなおす必要があるのですが ここは、純正からメタル配管ではなく テフロンメッシュ製配管にて引かれてます。 ここも当初、どうしようか？迷ったところですが （メッシュ部分を切断して、４番ホースエンドを付ける もしくは、パイプ部分を加工する）  パイプを切断して内径外径を図ったところ 規格の1/4 のメタルパイプだと判明したので あらたに買い直した  AN37°のフレアを作れる ラン・マックスロータリーフレアツールで AN変換していく事にしました。 そして完成！ クラッチは4番ですが 3つのマスター全てショートバンジョーとバンジョーボルト で統一しました。     リア側マスターへの配管は、考えたのですが シャーシ部分との干渉と、ノーマル配管が 固定しないと振動するのもあり テフロンメッシュ配管を採用しました。 フロント側はともかく リア側は、バルクヘッドに近く何かあれば 作業性が極端に悪いので フレキシビリティのあるこの方法を選択しましたが 個人的には正解だと思ってます。 完成したツインマスターの動作はこんな感じです↓ フロント、リアのマスター径が同じなので 本来なら、フロント側の方が動作が大きくなるはずですが （パスカルの原理） Front 31.75/2=15.875 15.875*15.875=252.0156 252.0156+252.0156=504.0312Π Rear 41.28/2＝20.64 20.64*20.64=426Π 画像では、若干リア側の方が動いている感じがします。 これは、ピルビーム側の設計で 支点と力点がペダルセンターでは無く フロント側にオフセットしている為で 自由にマスターが選べるにも関わらず フロントが効くよう 安全性を重視した結果なのでしょう。 標準のバランスバーとペダル位置  この後フロントクラムシェルを装着してチリ合わせを入念に行い （なぜか？毎回1枚程度の変更が出る） 何度か試走して やっぱり、AN37°部分で滲みが出たので 3番も4番も全ての箇所で コニカシール  でやり直すことに、、 これは、以前からちょくちょくあった アールズ製品の品質低下に起因すると思われ 実際、キノクニの沖さんも アールズ側に強く要請しているのだけど 一向に改善する事が無い。 との回答を得てますので ある意味、手に入りやすいアールズを使い続ける際の ジレンマだと認識するしか無いのかもしれません。 ただ、私のようなプライベーターなら 納得のうえで、何度も確かめる事が出来ますが 対価を貰うプロの人からしたら 堪ったものではない！ 状況なのも確かで、その為 キノクニさんも、生産管理出来るオリジナルブランド ラン・マックスのラインラップを増やしてる状況ですが アールズ製品全部を入れ替える訳にもいかないので 今回のように、クラッチ部分で使用した 45°ベントアダプターなどは  あまり出ない商品らしいので 選択せざるを得ないのだけど やっぱり、ここから滲む と言う結果だったから コスト嵩むのを承知で これからは、接続部分（37°AN規格部分）は 迷わずコニカシールを使う方が 結局、近道になるのかもしれません。 後、バンジョーショートの1つが 何度締め直しても、滲むので コニカシールを入れる際、バラして 確認したら、接続面に筋のような傷が入ってた。 製品は 切削後にユニクロメッキされてるので 当然、メッキ前に入った傷だと推論出来るが たまたま持っていた、個人的在庫品と入れ替え 組み直したら、当然のごとく滲むことが無くなったから やっぱり、アールズ製品全般 品質管理含め、もはや信用出来ない領域に入って来ていると 総括するほか無いのかもしれません。 このサイトを参考に ご自身で作業をされようと思うような 男気溢れる方は、早々存在しないとは思いますが キノクニさんで購入して 作業されるプライベーターの方も やっぱり、在庫を持ってることと 購入の便利さで、一定数は存在してますので 上記のような、不具合ともクレームとも言える状況は キノクニさん自身 カタログの180ページでお認めになってる事実であり われわれは、それを前提に 使い続けるのなら 最低でも取り付け前に製品確認と AN37°は、最初からコニカシールを使う。 と認識変更する事が必要なのかもしれません。  サービスパネルを外しても 以外にメンテナンス出来そうな空間がありますね。 --最後にまとめ--
タンデムマスターでは変更不可能な、ペダルタッチの改善の為 今回のツインマスターキットの装着を始めましたが 好みのペダルタッチを得る事が出来たのは 大変満足で、苦労した甲斐は充分ありました。 そもそも、エリーゼはロータスが安全性を再優先した結果 リア荷重が高いにも関わらず あまりに、リアブレーキが効かないセッティングです。 著名なショップはこの点をリア側大きなローターを装着するなどで 対処していますが 根本的な解決にはなっていないと 私個人は思ってました。 純正フロントキャリパーをリアに持っていく方法も タンデムマスターと言う鬼門がある以上 ブレーキタッチが深くなるデメリットの方が 大きいでしょう。←実際そうした声も聞いてます。 今回、ツインマスターにして ブレーキタッチが適正になった事と ブレーキバランスを調整出来る事で 如何にリアブレーキを使い ある意味ポルシェのような、4輪沈み込むような 減速を期待して 現状、かなりなブレーキバランス後ろよりにて 走ってますが、それでもまだ、後ろの 効きが不足している気がします。 まだまだ、走り込みが足らない状況なので この辺りの感想は変わっていく気もしますが、 ツインマスターの可能性として ラジアルマウントで、無加工で130mmピッチのキャリパーが装着出来る ようになりましたから、 いずれ機会があれば、よりパッド面積が大きく 効きがマイルドになる、4ポッドキャリパーを装着して 試してみたいと思います。 最後にここまで読んで頂いた方に参考のため 現時点での私のブレーキシステムを述べておきます。 フロントローター(ベルフローティング） apracing cp3580-230 304mm  フロントキャリパー apracing cp45** 使用パッド、cp2340 or cp3345 ピストン径 対向4ポッド all 1.25inch(31.75mm) Grp A時代のBMW-M3(E30)のリアに使われてたキャリパー  リヤローター（ボルト固定） 同じく apracing cp3580-230 304mm リヤキャリパー 英国ハイスペック社製対向2ポッドキャリパー 油圧ブレーキ内蔵使用パッドが純正対向2ポッドと同じ （現在廃盤、ピストン径41mm)  画像は参照 今思ってるのは、エリパで新型GTハブ（サイドブレーキ付き？） が発売されてるので コレに、ラジアルマウントの130mm ピッチの4ポッドキャリパーか ブラケットを製作して新世代の152mmピッチ 新型 apracing Pro 5000 R  を試してみたいと密かに思っております。 ここまでお付き合い頂きました方 どうもありがとうございました～ ≪ 続きを隠す |
|
2016年04月24日 （日）
マスター・シリンダーのサイズ表を備忘録の為アップします。
 カラー表記は、マスターにまかれているタイラップの色を意味します。 例） 青のタイラップなのでマスター径は17.8mm  |