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ナンバーブラケットホルダー
前回、フロントクラムシェルを外した際に
ついでにしか出来ない作業を紹介します。

エリーゼオーナーの方なら
フロントナンバープレートを装着する際
先ずはじめに購入する方も多い
牽引フックブラケットへ抱き合わせる社外部品がありますが

取り付けるべきブラケットをしげしげと見た方も少なからずいらっしゃると思います。

この部品は、クラッシャブルゾーンとともに
衝突した際、真っ先の変形。壊れる箇所ですから
そんなに頑丈に作られていません。

ある意味、テキトー(下処理が…)です。

ゆえに、経年と共に
錆びている
車両が多く見受けられます。

私の車両も、ほぼ雨天未使用
夏場不使用
ガレージ保管

にもかかわらず、部分的に錆びが発生してました。

イギリスエリーゼパーツコムでは
この部分、ステンレス鋼で作ったものもあるようですが

せっかく今回外したことですから
この問題のブラケットを
粉体塗装に出してみました。

ボルト4本で止まってるのみですが
フロントクラムシェルに覆われるこの部分
カウルを外した時にしか外す事が出来ません。

ですから、気軽に
エリパで売ってるのを見て
あれを買って、装着するのって
自分でカウル脱着した事あったり
出来る人ならお買い得だけど、知らずに買ったら
絶対買ったは良いけど
付けずに終わるだろうな~
と思うパーツの筆頭です。

閑話休題
今回もお世話になったのは
小物でもいつもお受けして頂ける
フタバ工業さん。

外して持っていくと
ブラスト含めやって頂けるのですが
今回のこのパーツ
前記しました「壊れる部品」
がネックとなりました。

と言うのも
フタバ工業さんが外注されている
ブラスト屋さんが
普段、効率重視で、かなり硬度の高いショットを使ってる事から
薄手の鉄板(2mm以下)は
変形してしまうとのことで



結局、知り合いのサンドブラスト(ガラス)
でチマチマ落としてから
再度持ち込みました。

色もいろいろ選べますが
最もスタンダードな艶あり黒を選択



これでサビとは無縁となりました。



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BMWの冷却系
以前もブログで冷却水をぶちまけた顛末を紹介しましたが
先日奇しくもそれ以上にぶちまけたので記述します。

そもそも、エミッション絡みで冷却水の温度を100度近くに設定してる
1999年~2002年までのE46に起こりがちな現象ですが

常に、水温を100度近辺へと設定するため
サーモスタットならびに冷却水取り回しを無駄に高温へと
導いています。

エンジン温度が高い方がエミッションには有利なのは自明の理ですが
その温度で常に運用するには、環境には優しいでしょうが
機械には厳しい状況となります。

今流行りのアイリングストップと同じで
冷却系を動いてる事前提に設計されてるのに
都合で、勝手に止められてる事と同じです。

それでも、一部電動ウォポンなどでは
エンジン駆動が止まっても、冷却系は動き続けるから
別段支障が無い、そうしたアイドリングストップもありますが。

旧態然とした、エンジン出力からウオポンを回してる
そうしたシステムでは、エンジンが止まった瞬間
冷却が止まり、大げさだけどメルトダウンへと
進んでいく状況へと変化するから
まあ、頻繁には止めないのが吉であると物理的に思うんだけど

耐久性含め、普通の人には理解されない感覚だよな~
メーカーがアイドリングストップ標準装備してるんだから
悪いことはない!
なんて、物理的な事を抜きにして
心情だけで、解釈されてるんだから余計に訳わからんのだけれど

冷却系が止まると(通常エンジン止まると)温度急上昇!

金属と違って、樹脂製ブラケットは
この急激な温度変化(要するに1気圧状況以上での水温上昇)に耐え続ける
その繰り返しだけど
E46のラジエターキャップ、2.0バールは
本当に狂気の沙汰だ。

システム全体が、その加圧で設計されてるから
たとえば、試しに、ラジエターキャップを、E36時代の1.4 バールのもにに
変えて装着したら
数週間に一回位のペースで冷却水を確認しないと
オーバーフローして最低位になるくらい
キャップから漏れていた。

それでも破裂の危機からすればたいしたことないから
数年使ってたのですが
頻繁に冷却水を点検するのも
正直めんどくさくなって、ここ最近は2.0バールのキャップに戻したところ
7月以降旧に暑くなった頃、出先の駐車場に止めたのち
数分して破裂!、さすがに破裂は想定してなかったから
駐車して、「ボンッ」と破裂音した時は
予感しつつも、少し恥ずかしい気がしたのを感じました。



冷却水が散々漏れて取り返しのつかない状況ですから
応急処置は考えられず
ガレージへの搬送を随一に考えて
JAFを呼ぶ際にも、冷却水全量ロストを伝え、移動の際エンジン始動が
困難だと伝えた結果
積載車タイプの救援に来ていただき
無事、ガレージまで搬送してもらい事無きを得たのですが

ここ数年のメンテナンス記録を参考に
交換ならびに修理するパーツを見繕う
その見極めするのに頭を悩ます日々であります。



| その他 | comments (0) | trackback (x) |
届いた
そろそろ、キャリパーの取り付けピッチが130mm
の旧世代キャリーパーは
欲しい(メンテナンス含め)なら手に入るうちにオーダーしておかなければならない
時期に来ていると実感しますが…
今回オーダーした、そうした旧世代キャリパーが
本日ようやっと届きました。
オーダーから(注文可能から)7ヶ月。
あくまで趣味ですから大丈夫ですが
商売してるとするなら、お客さんにも
お店の人にも、とてもじゃないけど許容出来ない納期です。
それでも、生産出来ない。
発注すら出来ない
こうした事を経験した事ある人には
それがどうした!
と言えるほどありがたい事なので
今は、これから数年数十年先の事考えて
ある程度まとめてオーダーしておくことも
覚悟しておいた方が良いのかも?
なんて改めて考えさせられる
そんなオーダーでした。
ありがたやありがたや



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ap-racing 納期延期再び
ap-racing からの納品期日のお知らせは
それまでも、何度か?メールにて知らされて来ましたが
今回も、6月4日に納入されるとのメールが来たのは
流石に納品されるだろうと勝手に理解してたのですが
見事裏切られて、現時点で
どうなってるの?状態です。
今までも、納期が伸びる事は珍しい事では無かったですが
ap-racing からの出荷確認メールが
何度も反故にされた事は
無かったんで
正直初めての経験です。

よほど、モータースポーツ部門での発注が
ap-racing のキャパシティを超えてるのかもしれないと
慮るしかないのですが

なんにせよ、これまでの経験では
体験したことのない状況なので
これから先どうなるの?だろうと
開き直って興味津々な今日此の頃です。



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エリパ製クイックシフトレバー
ガレージの整理をしてるとパーツ置き場から
もう5年以上前にエリパにて購入した
クイックシフトが目に入りました。

いつもなら、そのまま仕舞いこむのですが
この日は、暇な事もあり
ちょっと付けてみようかな?
と袋から出して
整備書から当該部分の分解図を読んで

M10ポルト3本と
Eクリップ
ピボット部分を取り外すだけで交換出来るかな~

と思いバラシ初めて20分位でシフトレバーを取り外す事が出来ました。

あまりに簡単なので、分解方法は
記しませんが

外したついでに、エリパにも載ってない
製品詳細を観察してみます。

クイックシフトは、レバーの支点と力点、
作用点、の寸法を変更する事で
見かけ上のシフトストロークを変化させますが

ギヤボックス自体のシフトストロークを変更している訳ではないので
テコの原理と同じく
クイックになった分、操作が重くなったり
シンクロ部分への負担が大きくなったりします。

なので、詳細が不明なエリパ製レバーを
購入しておきながら、交換しなかったのですが

まあ、思った以上に交換作業が簡単だったので
不具合あれば、元に戻すつもりで作業を終えました。

外して比べると
先ず、画像の様に



支点と力点(シフトノブまでの高さ)
が約40ミリ短くなってます。

好みが分かれる所ですが
管理人的には、ハンドルからの距離が遠くなる事
が好きではないので、元に戻す為
40ミリ程度の延長アダプターを付けました。

また、角度が少し付いてますので



以前より、シフトが遠い感覚でしたから
少しは改善される方向です。

これで、純粋にノーマルと比較する事が可能となります。

支点と作用点の差がそのままレバー比になりますが
測ってみたところ

73:160=0.456(エリパ出荷状態で使用)

73:200=0.365 (ノーマルノブ位置に補正)
64:200=0.32 (純正レバー比)

0.465/0.32=1.43

0.365/0.32=1.14



エリパ出荷状態だと過度なショートストローク化だと思いますが
自分で好みのストロークへ変更出来る事を考えると

TRDやニスモ等から販売されてる
20パーセント程度のクイックシフトと
同等品(力点も変更されてる為)だと言えます。

過度なレバー比はシフトミスや扱い難さがありますが
この程度なら、良い意味で
慣れるとクイックシフトだと分からなくなると思われ
良く、自動車メーカーが
スポーツ車種(古くはBMWーE30M3 とか、スバルのSTIなど)で
採用する手法ですから、交換して良かった部品だと言えます。





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